Mois : septembre 2026

Comment qualifier ou caractériser ce livre ? Un roman historique ? Non. Un documentaire romancé serait plus proche de la réalité. Le ZORG est la reconstitution, à partir d’éléments d’archives, d’un meurtre de grande envergure perpétré en 1781 par des marins anglais sur un navire confisqué à l’ennemi hollandais au moment de la guerre d’indépendance des colonies anglaises des Amériques. C’est un récit de faits réels dans lequel les silences des archives sont comblés par des hypothèses et par l’imagination de l’auteur pour créer du mouvement et faire comprendre comment en « s’enfonçant chaque jour davantage dans le gouffre du sang africain » (James Stephen, arrière-grand-père de Virginia Woolf) l’Europe est entrée dans l’économie du monde moderne (1).

Tout au long des pages de ce livre, le récit reprend de nombreux faits de l’histoire du voyage triangulaire déjà énoncés par Marcus Rediker dans À bord du négrier (Seuil, 2013), tout en insistant sur les détails qui ont nourri la cupidité des Européens.

Notre enseignement de l’esclavage déconnecté de la réalité

Puisque les manuels scolaires ne parlent que de « commerce triangulaire », ici il est question d’analyser les différents acteurs à chacune des étapes de ce triangle. Et contrairement à ce qui est enseigné dans les collèges et lycées, sur les radios et les télévisions de France, que découvre-t-on dans les trois angles de ce triangle ? Réponse : le pouvoir des Européens ! Aucun historien français n’a été aussi explicite, comme l’auteur américain Marcus Rediker (À bord du négrier), dans la peinture de la brutalité du recrutement des marins dans les cités portuaires d’Europe d’où partaient les navires de la traite des Africains ; aucun historien français n’a fait un compte rendu de la vie des gouverneurs des royaumes européens sur les côtes africaines comme le fait son compatriote Siddharth Kara dans Le Zorg. Aucun ! La preuve : il n’y a dans aucun manuel scolaire français la photo d’un fort négrier tel que l’on peut le voir en ce début du XXIe siècle sur une côte africaine. Et pourtant, après l’arrivée des Portugais en 1471 sur les côtes de l’actuel Ghana où ils édifièrent le fort São Jorge da Mina ou Elmina, puis en 1555 un autre à 11 kilomètres à l’est – vers la Côte d’Ivoire actuelle – à Cabo corso (à « Cap court » / « Cap coast » une fois repris par les Anglais), se succédèrent Français, Hollandais, Suédois, Danois, Allemands et Britanniques. Au total, les européens élèveront « plus de 60 fortifications le long de la côte de l’Or, faisant de ce rivage la plus fortifiée au monde » ! Pour la première fois, Le Zorg révèle la foule des gouverneurs anglais des comptoirs ou forts négriers sur le golfe de Guinée au XVIIIe siècle. Chez nous, quel historien serait capable de donner le nom d’un seul gouverneur de fort négrier français ?* De génération en génération, on récite la même histoire pour cacher la vérité : les Européens troqueraient des pacotilles contre des Africains auprès d’autres Africains pour en faire des esclaves dans leurs plantations des Amériques. On oublie les gouverneurs des royaumes européens, véritables seigneurs qui, sur le golfe de Guinée, vivaient dans des fortifications servant de prison aux femmes, hommes et enfants arrachés à leurs terres que leur livraient leurs vassaux africains en attendant leur expédition vers les Amériques ; on oublie aussi que ces forts étaient les principaux lieux des transactions avec les capitaines des navires négriers au service des armateurs. Quant aux contrebandiers dont on ne parle jamais, l’un d’eux avoue que sur tous les bateaux négriers, « une fois la côte africaine quittée, le vaisseau devient moitié maison de fous, moitié bordel » ! 

Ce livre complète aussi certaines informations que l’on trouve dans À bord du négrier. Par exemple, tous les armateurs des navires négriers n’étaient pas de grands financiers : « nombre de petits navires transportant une centaine d’Africains sont armés par des avocats, des drapiers, des cordiers, des épiciers ». En d’autres termes, il n’y a pas de navire négrier type. Tout navire est transformable, c’est-à-dire adaptable à la traite des Africains (2). Ainsi, alors que certains – armés par les moins fortunés – ne pouvaient embarquer qu’une centaine de personnes, d’autres – armés par les plus fortunés – embarquaient jusqu’à sept cents ou huit cents captifs. Le Brooks (dont le plan macabre illustre de nombreux ouvrages) transportait jusqu’à 740 captifs en une traversée. La volonté des capitaines était de surcharger le navire (3). Et vous allez comprendre pourquoi. 

La rentabilité, un processus de déshumanisation

En effet, le Zorg précise un autre point du livre de Marcus Rediker. Il confirme une pratique rarement révélée et qui contredit tous les chiffres s’agissant du nombre d’Africains déportés dans les Amériques : tous les capitaines négriers trichaient sur le chiffre de leur cargaison officielle ! Et tout le monde le savait. Aussi, les armateurs trouvèrent un compromis : un salaire fixe pouvant être augmenté avec le droit pour le capitaine du navire de vendre à son profit quelques esclaves de sa cargaison qu’il ne comptabilisait pas dans le registre de l’armateur. Ce droit s’appelait « le port-permis » ! Mais, parce que les capitaines choisissaient les plus belles pièces humaines qu’ils vendaient au meilleur prix, certains armateurs ont choisi comme salaire de leurs capitaines le système du pourcentage sur le nombre de captifs déportés (10 % de la cargaison en Angleterre). D’autre part, les chiffres des déportés annoncés par les historiens ne disent pas s’il s’agit de la cargaison à son point de départ ou de la cargaison à son arrivée dans les Amériques. Avec une mortalité moyenne de 15 % durant la traversée de l’Atlantique, il serait bon que soient précisés les critères qui ont motivé les chiffres. Autre question que personne n’aborde : à combien chiffre-t-on quatre siècles de contrebande (transport et vente en cachette) entre l’Afrique et les Amériques ? En tout cas, dans le livre, trois autres éléments viennent nous troubler dans cette comptabilité et nous faire croire que le chiffre de 12 millions de déportés sur 4 siècles est une vraie insulte à la raison humaine : d’abord le grand nombre de navires qui ont perdu leur cargaison en faisant naufrage ; ensuite, la multitude de cargaisons d’Africains jetés à la mer avant les contrôles ou arraisonnements des Anglais à partir du début du XIXe – et cela pour échapper à la confiscation du navire ; enfin les navires qui se débarrassaient de leurs captifs malades pour duper les assureurs en leur faisant croire qu’ils étaient morts à bord d’une mort naturelle. Le capitaine du Zorg a choisi de faire valoir le fait qu’il a jeté à la mer des captifs pour sauver des marins blancs et une partie de la cargaison africaine ; et que par voie de conséquence les assureurs devaient rembourser la perte des africains sacrifiés à la mer. Ce procès a permis aux abolitionnistes, jusque là épars et craintifs, d’unifier leurs voix et donner un véritable essor à leur mouvement pour l’abolition de la traite… et de l’esclavage.

Le Zorg est un livre absolument passionnant et troublant. Des vérités qui devraient convaincre les enseignants à ne plus dire l’histoire de l’esclavage des Africains dans les Amériques sous l’angle du « commerce triangulaire » qui les oblige à survoler ou éviter l’inhumanité qui sévissait à bord des navires pendant les cinq ou six semaines que durait la traversée de l’Atlantique. Ils devraient plutôt se concentrer sur les résistances des Africains lors des captures, leurs combats sur les navires négriers et dans les Amériques à travers le marronnage. Ainsi ils comprendront que si les drames des navires négriers ont participé à la prise de conscience de l’inhumanité du mercantilisme des Européens, le vrai moteur de l’abolition de l’esclavage a été la multiplication des révoltes, des marronnages, surtout après la révolution haïtienne dont seul, à ma connaissance, Howard Zinn a montré le réel impact sur les pouvoirs esclavagistes aux XVIIIe et XIXe siècles. Le grand reproche que je fais à l’auteur est de confondre esclave et captif. Plus personne ne devrait se permettre de prendre l’un des termes pour l’autre sans la volonté d’exprimer une conception précise de l’homme africain. Sachant ce que cette confusion suppose, Aline Helg, autrice de Plus Jamais esclave ! est – pour l’heure – la seule historienne à avoir évité cette confusion.

* Le seul gouverneur dont j’ai découvert le nom dans un musée de Normandie, avant la lecture de Le Zorg, est Jacques-Joseph Eyriès. Il fut le gouverneur de l’île-comptoir de Gorée au XVIIIe siècle.

(1) Des compagnies d’assurance : « Sans le système de protection développé par la Lloyd’s of London, la traite n’aurait pas pu fonctionner. Les risques d’insurrection et de naufrage auraient dissuadé les marchands d’engager les fortunes nécessaires à l’armement d’un navire. Les assurances telles que nous les connaissons aujourd’hui – de la couverture automobile à l’indemnisation des catastrophes naturelles – reposent en grande partie sur des principes élaborés à l’époque de la traite négrière ».

(2) Marcus Rediker a été le premier à préciser la présence d’un charpentier sur chaque navire pour le rendre différent quand il entrait dans les eaux africaines. La transformation ne s’opérait pas dans les ports européens pour ne pas laisser deviner aux futurs marins la destination de l’embarcation. Razziés ou trompés en Europe, ils sont condamnés à accepter le projet du capitaine une fois dans les eaux africaines. Ils revenaient de ce voyage estropiés, édentés, borgnes…

(3) Un marchand négrier écrit : « J’ai remarqué que la mortalité qui sévit sur tant de bâtiments de traite tient autant à l’excès d’esclaves embarqués qu’au défaut de savoir les gouverner à bord » (Le Zorg, p. 128).

Raphaël ADJOBI